Lehrstunde in Fahrwerktechnik

Die Albulastrasse von Tiefencastel ins Albulatal verläuft direkt unterhalb des Bergrutschgebietes, das durch die Evakuierung von Brienz traurige Bekanntheit erlangt hat. Die Auswirkungen der massiven Erdbewegungen sind auch auf dieser Strasse spürbar – im wahrsten Sinne des Wortes. Sie führt über massive Wellen, und das eine oder andere Schlagloch macht die Fahrbahn zu einer Art Buckelpiste. Auch wenn ein Tempolimit von 80 km/h gilt, fährt man hier, aus Sorge um Fahrwerk, Reifen und Anbauteile, gerne deutlich langsamer, obwohl die Strecke eigentlich übersichtlich ist. Aus der Fahrerperspektive im neuen Ford Ranger Raptor sind solche Sorgen schnell vergessen. Mit fast 27 cm Bodenfreiheit und groben Offroad-Reifen mutieren schlechte Strassenverhältnisse für den in Australien entwickelten Pick-up zum Kinderspiel. Ist er doch ursprünglich für Orte entwickelt, an denen es gar keine Strassen gibt. Auch grobe Unebenheiten schluckt der 5,38 Meter lange Riese anstandslos – man wähnt sich auf einem fliegenden Teppich. Und: Fährt man zügiger, funktioniert das sogar noch besser.

Auf den ersten Blick scheint das Rezept für diese beeindruckende Gelassenheit simpel: Federn und Stossdämpfer müssen möglichst weich ausgelegt sein. Doch so einfach ist es nicht. Mit laschen Federn und Dämpfern könnte der Wagen zwar einen ersten Impuls sanft abfedern, käme danach aber arg ins Taumeln, würde ordentlich nachschwingen und sich in Kurven gefährlich stark neigen. Erst recht, weil der Ranger aufgrund seiner Dimensionen und seiner robusten Leiterrahmenkonstruktion gut 2,5 Tonnen auf die Waage drückt. Damit das nicht passiert, spendierte Ford der schärfsten Version seines kleinsten (!) Pick-ups erlesene Komponenten vom amerikanischen Spezialisten Fox.

Magische Präzision

Der Blick unters Auto gibt ein Indiz dafür, woher die aussergewöhnlichen Talente rühren. Nebst massiven Stahlplanken, die die sensible Antriebseinheiten vor Steinschlägen schützen, und armdicken Querlenkern, die das Fahrwerk so robust ­machen, dass es sogar Sprünge schadlos wegsteckt, stechen die roten Fahrwerkdämpfer ins Auge.

Die Aufgabe der hydraulischen Dämpfer ist es, die Bewegungen der Federn zu ­kontrollieren. Im Falle des Ranger Raptor geschieht dies mit Hightech: Zwei elektronisch geregelte Ventile kontrollieren den Fluss des Öls im Dämpfer, ein Sensor überwacht ständig seine Position. Damit kann die Elektronik eigentliche Zielkonflikte auflösen – Technikdetails, die beim Fahren aber sofort spürbar werden, denn durch die Magie der Elektronik kann sich das Fahrwerk binnen Millisekunden anpassen. Grobe Unebenheiten, die schnelle Bewegungen des Dämpfers erfordern, werden möglichst weich abgefangen. Bei langsamen Bewegungen, die üblicherweise beim Wanken und Nicken entstehen, stellt die Elektronik auf straff und verhindert die unerwünschten Momente. Und da der Computer auch die Position jedes Rades kennt, könnte sogar die Landung nach einem Sprung sanft abgefangen werden, indem der Dämpfer zunächst weich einfedert, sich dann aber stetig verhärtet.

Kann durchaus nützlich sein

Das Hightechfahrwerk macht also nicht nur in der Wüste Sinn. Einziger Nachteil: Die massiven Offroad-Reifen sind auf eine 17-Zoll-Felge aufgezogen. So bleibt nicht viel Platz für eine dem Gewicht angemessene Bremsanlage. Und die Reifen, die eher auf losen Untergrund ausgelegt sind, tun ihr Übriges dafür, dass die Bremsleistung mässig ausfällt. Ansonsten kann man dem Riesen im Alltag wenig vorwerfen – sofern man den passenden Alltag für ein derartiges Auto lebt. Die Ladefläche bietet Platz für allerlei Transportaufgaben – die Zuladung ist allerdings aufgrund des für Offroad-Fahrten angepassten Fahrwerks mit 676 kg um 200 kg geringer als bei den übrigen Ranger-Versionen. Auch die Anhängelast (2,5 statt 3,5 Tonnen) ist reduziert.

Den Verbrauch für den 3-Liter-Benzinmotor gibt Ford mit 13,8 l/100 km an – im Test waren es 13,5 l/100 km. Das ist viel – in Anbetracht von Abmessungen und Gewicht aber wenig überraschend. Alternativ bietet Ford für den Raptor (ab 74 710 Franken) einen 2-Liter-Dieselmotor an.

Philipp Aeberli