Ein wichtiger Schritt ist getan
Mit dem Vorprojekt ist ein wichtiger Schritt im Rahmen der Planung für den Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) abgeschlossen. Am Mittwoch gaben die SBB und die Behörden Einblicke in die Planungsarbeit.
Übersicht über die Tunnel und die Linienführung. Grafik: SBB
So würde das zweite Untergeschoss des Durchgangsbahnhofs in etwa aussehen. Visualisierung: SBB
Übersicht über die Tunnel und die Linienführung. Grafik: SBB
So würde das zweite Untergeschoss des Durchgangsbahnhofs in etwa aussehen. Visualisierung: SBB
Die Kapazitätsgrenze des Knotens in Luzern ist erreicht. Will man das Angebot erweitern, muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Heute nutzen täglich rund 100 000 Personen den Bahnhof Luzern. Auf der Zufahrt Luzern verkehren täglich bis zu 700 Züge. «Das Projekt Durchgangsbahnhof Luzern (DBL) sieht im Prinzip eine zweite Zufahrt zum Bahnhof Luzern von Ebikon her», erklärte Massimo Guglielmetti, Gesamtprojektleiter Durchgangsbahnhof Luzern. In der Breite kann der Bahnhof allerdings nicht mehr erweitert werden, deshalb sollen die vier neuen Gleise unterirdisch gebaut werden.
Zudem wird mit dem 3,8 Kilometer langen Dreilindentunnel eine unterirdische, direkte Linie von Ebikon nach Luzern geschaffen. Dieser Tunnel wird auf einer Länge von 400 Metern das Seebecken unterqueren. Die Züge werden an dieser Stelle lediglich wenige Meter unter dem See durchfahren.
Ursprünglich war geplant, das Seebecken Abschnitt für Abschnitt trocken zu legen, dies wäre jedoch für die Umwelt und die Natur eine grosse Belastung gewesen. Deshalb wird beim Luzerner Seebecken das Absenkverfahren angewandt, welches in der Schweiz bisher noch nie durchgeführt wurde. Der Seeboden wird vor der Bauphase abgetragen und zwischengelagert. Für den neuen Tunnel wird zuerst eine tiefe Baugrube im Seeboden gegraben. Die Tunnelröhre wird in fünf einzelnen Teilen vorgefertigt und von Schiffen ins Luzerner Seebecken transportiert. Dort werden die Stahlröhren mit Beton gefüllt und im Seebecken versenkt. Mit Hilfe von Taucher:innen werden die fünf Teile anschliessend wasserdicht miteinander verbunden. Danach wird die Baugrube wieder geschlossen und der zwischengelagerte Seeboden wieder eingebaut. Im Tunnel können danach die Gleise, die Fahrleitungen und die Bahntechnik eingebaut werden. Für diese Bauphase werden rund fünf Jahre gerechnet.
Diese Zufahrt von Ebikon her behebt die Engpasssituation im Bahnnetz und ermöglicht häufigere und schnellere Zugverbindungen. Wie genau das Verbindungsangebot aussehen wird, konnten die Verantwortlichen an der Pressekonferenz noch nicht sagen. Es wird jedoch damit gerechnet, dass mit dem DBL je nach Verbindung zwischen 4 und 15 Minuten Reisezeit eingespart werden kann.
Die grössere Herausforderung
Auch, der zweite, der 2,1 Kilometer lange Neustadttunnel, der den Tiefbahnhof an die bestehende Zufahrt anschliessen soll, birgt Herausforderungen. Hier sind dies vor allem der Baugrund und das Grundwasser. «Der Neustadttunnel ist aus technischer Sicht eine grössere Herausforderung als der Dreilindentunnel», so Guglielmetti. «Der Baugrund ist hier wirklich sehr schlecht. Beim Bau des Neustadttunnels wird es auch Auswirkungen auf den Bahnbetrieb geben.
Bei der Einmündungsstelle des Neustadttunnels in die bestehende SBB-Line könnte es zu einem Engpass kommen, deshalb prüfen die SBB ein drittes Gleis im bestehenden Gütschtunnel.
Ziel ist es, den Tiefbahnhof zu bauen, währenddessen der Bahnbetrieb in Luzern weitergeführt wird. «Das ist eine der Herausforderungen des Projekts», so Massimo Guglielmetti.
Der Tiefbahnhof wird aus zwei Ebenen bestehen: Die erste Ebene, die Verteilebene, soll für den Bahnhof mehr Platz schaffen, sichere Personenflüsse gewährleisten und dient als Anbindung an bestehende Unterführungen. Im zweiten Untergeschoss werden sich in der 44 Meter breiten Halle die vier neuen Gleise befinden.
Fast eine Milliarde teurer
Kosten wird der DBL von Portal zu Portal 3,3 Milliarden Franken. «Wichtig zu betonen ist aber: Der DBL alleine nützt für das Angebot nichts, es werden flankierende Massnahmen benötigt», so der Projektleiter. Das heisst, auf den Zulaufstrecken in der Agglomeration braucht es ergänzende Massnahmen. Dies umfasst beispielsweise ein Ausbau von kleineren Bahnhöfen. Diese Bauarbeiten in der Agglomeration werden noch zusätzliche Koten verursachen.
Vor rund zehn Jahren wurde bei der DBL mit Kosten von rund 2,4 Milliarden Franken gerechnet. Guglielmetti erklärte letzte Woche die Erhöhung einerseits aufgrund der Teuerung von rund 10 Prozent, zudem seien die Sicherheitsvorschriften heute grösser als noch vor zehn Jahren. Dabei wurden beispielsweise die Mittelperrons von 12 auf 14 Meter erweitert, die ganze Halle im zweiten Untergeschoss ist neu mit 44 anstatt 40 Metern geplant. Weiter wird der Neustadttunnel rund 10 Prozent länger werden als ursprünglich geplant.
Fünf Projekte zur Auswahl
Guglielmetti rechnet damit, dass in rund acht Jahren die ersten Bagger auffahren könnten. Zuvor sind noch eine zweite Prüfung und eine öffentliche Auflage des Projekts notwendig. Die Bauphase wird zwischen 11 und 13 Jahre andauern, betrifft jedoch nicht jeden Standort.
Das Projekt obliegt dem eidgenössischen Parlament und dem Bundesrat. Bewilligt wurde bisher lediglich die Projektierung des DBL, jedoch noch nicht die Realisierung. Im Rahmen des Ausbauschritts 2035 hat das Bundesparlament den Bundesrat damit beauftragt, fünf Grossprojekte zu prüfen. Es könnte also auch sein, dass andere Grossprojekte den Zuschlag erhalten.
Autoparkplätze in der Peripherie
Für Stadträtin Manuela Jost ist der Dialog mit der Bevölkerung nun enorm wichtig. «Wir wollen die Wünsche und die Bedenken der Bevölkerung abholen. Unser Zentrum muss zugänglich bleiben», erklärte sie. «Im Bahnhofgebiet müssen wir 4000 zusätzliche Veloparkplätze schaffen. Hier prüfen wir verschiedene Varianten.» Mit dem Kanton sollen auch Lösungen für die Autoparkierung gefunden werden. «Wir brauchen einen Ersatz für das P1, wie viel genau ersetzt werden müssen, und wo der neue Standort sein wird, kann ich im Moment noch nicht sagen. Der Ersatz könne auch in der Peripherie sein, der Zugang zum Zentrum müsste aber gewährleistet sein», so Jost weiter.
«Wir würden im Chaos versinken»
«Kommt der DBL nicht, würde dies für Luzern einen Stillstand und einen Rückschritt bedeuten», meinte Regierungsrat Fabian Peter. «Das Verkehrswachstum in der Zentralschweiz werden wir ohne nicht bewältigen können. Da würden wir in einem Chaos versinken», ist er überzeugt. Der vorübergehende Wegfall der Direktverbindung an den Flughafen Zürich nannte Peter als Beispiel dafür, dass Luzern an die Kapazitätsgrenze gelangt ist. «Das sind Umstände, die wir nicht akzeptieren können. Ohne DBL wird Luzern weiterhin die einzige Fernverkehrsstrecke in der Schweiz sein, die nur einen Stundentakt hat, so beispielsweise auf der Strecke Luzern–Bern oder Luzern–Basel», so Peter. Der DBL schafft Möglichkeiten für einen halbstündlichen oder gar viertelstündlichen Takt in die nationalen Zentren sowie eine kürzere Reisezeit Richtung Mailand. Ebenfalls soll der Viertelstundentakt auf dem S-Bahn- Netz möglich werden.
Marcel Habegger/Bruno Gisi
